ശമ്പളത്തിനും പെൻഷനും കടംവാങ്ങേണ്ട സർക്കാർ കണ്ണൂർ വരെ അതിവേഗ റെയിൽപ്പാതയുണ്ടാക്കാൻ രണ്ടു ലക്ഷം കോടി എങ്ങനെ കണ്ടെത്തും. പണത്തിന് വഴിയില്ലാതെ കടലാസിൽ ഒതുങ്ങുമോ ശ്രീധരന്റെ അതിവേഗ റെയിൽപ്പാത. കാസർകോട്ട് വരെ യാത്രക്കാർ കുറവായതിനാൽ കണ്ണൂരിൽ നിർത്തും. തിരുവനന്തപുരം-കണ്ണൂ‌ർ യാത്രയ്ക്ക് മൂന്നേകാൽ മണിക്കൂർ. കൊച്ചിയിൽ 1.20 മണിക്കൂറിലും കോഴിക്കോട്ട് രണ്ടര മണിക്കൂറിലും എത്താം. സിൽവർലൈനിന്റെ ബദൽപ്പാത കേന്ദ്രം വീണ്ടും പരിഗണിക്കുമ്പോൾ

തിരുവനന്തപുരം: ശമ്പളവും പെൻഷനും നൽകാനടക്കം അവശ്യ ചെലവുകൾക്ക് പോലും കടമെടുക്കേണ്ട സർക്കാർ, അതിവേഗ റെയിൽപ്പാതയ്ക്കായി രണ്ടു ലക്ഷം കോടി രൂപ എങ്ങനെ കണ്ടെത്തുമെന്നതിൽ ആശയക്കുഴപ്പം.

കെ-റെയിൽ തയ്യാറാക്കിയ തിരുവനന്തപുരം-കാസർകോട് സെമി ഹൈസ്പീഡ് റെയിൽപ്പാതയ്ക്ക് 80,000 കോടി രൂപയായിരുന്നു ചെലവ്. കേന്ദ്ര, സംസ്ഥാന സർക്കാരുകളുടെ ഓഹരിയും വിദേശവായ്പയും ചേർത്ത് പദ്ധതി തുക കണ്ടെത്താമെന്നായിരുന്നു സർക്കാരിന്റെ പദ്ധതി. എന്നാൽ സിൽവർലൈൻ സാങ്കേതികമായും പാരിസ്ഥിതികമായും തകരാറുകളുള്ളതാണെന്ന് കണ്ടെത്തി കേന്ദ്രം ഇതുവരെ അനുമതി നൽകിയിട്ടില്ല.

ഇതിനു പകരമായി ഇ ശ്രീധരൻ അവതരിപ്പിച്ച തിരുവനന്തപുരം-കണ്ണൂർ സെമി ഹൈസ്പീഡ് പദ്ധതിക്ക് ചെലവ് രണ്ടുലക്ഷം കോടിയോളമാവും. ഭൂമിയേറ്റെടുക്കൽ കുറയ്ക്കാനായി ഈ പദ്ധതിയിൽ  തൂണുകൾക്ക് മുകളിലൂടെയും തുരങ്കങ്ങളിലൂടെയുമാണ് റെയിൽപ്പാത കടന്നുപോവുന്നത്. അതിനാലാണ് ചെലവ് ഗണ്യമായി ഉയരുന്നത്.

തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കണ്ണൂർ വരെയുള്ള 430 കിലോമീറ്റർ ദൂരം 3.15 മണിക്കൂർ കൊണ്ട് എത്തിച്ചേരാനാവുന്ന പാതയാണ് ഇ ശ്രീധരൻ സർക്കാരിന് സമർപ്പിച്ചിട്ടുള്ളത്. സ്റ്റാൻഡേർഡ് ഗേജിൽ ഇരട്ട ലൈൻ പാതയാണ് ശ്രീധരന്റെ പദ്ധതിയിലുള്ളത്. പരമാവധി വേഗം മണിക്കൂറിൽ 200 കിലോമീറ്ററാണ്. ശരാശരി വാണിജ്യ വേഗം 135 കിലോമീറ്ററുമാണ്.

അടുത്തടുത്തായി റെയിൽവേ സ്റ്റേഷനുകളുള്ള കേരളത്തിൽ ട്രെയിൻ യാത്രയ്ക്ക് ഈ വേഗത മതിയാവുമെന്നാണ് വിലയിരുത്തൽ. തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കൊച്ചിയിലേക്ക് ഒരു മണിക്കൂറും 20 മിനിറ്റും കൊണ്ട് എത്താനാകും. തിരുവനന്തപുരത്തുനിന്ന് കോഴിക്കോട്ടേക്ക് രണ്ടു മണിക്കൂർ 30 മിനിറ്റാണ് യാത്രാ സമയം.

കാസർകോട്ടേക്ക് യാത്രക്കാർ കാര്യമായി കുറമായിരിക്കുമെന്നതിനാലാണ് പാത കണ്ണൂർ വരെ മതിയെന്ന് ശ്രീധരൻ നിർദ്ദേശിക്കുന്നത്. നിത്യേന 150ൽ താഴെ ആളുകളായിരിക്കും കാസർകോട് വരെ യാത്ര ചെയ്യുന്നതെന്നാണ് കണ്ടെത്തൽ.

ഇത്രയും യാത്രക്കാർക്ക് വേണ്ടി കോടികൾ ചെലവിട്ട് കാസർകോട് വരെ പാത നീട്ടേണ്ട കാര്യമില്ലെന്നാണ് ശ്രീധരന്റെ വാദം. അടുത്ത ഘട്ടത്തിൽ ആവശ്യമെങ്കിൽ കാസർകോട്ടേക്ക് നീട്ടാം. ഓരോ അഞ്ചു മിനിറ്റിലും സർവിസ് നടത്താൻ കഴിയും വിധത്തിലാണ് പാളങ്ങളുടെ സാങ്കേതിക രൂപകൽപന.

തുടക്കത്തിൽ എട്ട് കോച്ചുകളുണ്ടാകും. ആവശ്യമെങ്കിൽ 16 കോച്ചുകൾ വരെയാക്കാം. എട്ട് കോച്ചുകളുള്ള ഒരു ട്രെയിനിൽ 560 യാത്രക്കാരെ വഹിക്കാൻ കഴിയും. മെട്രോ റെയിലിലേതു പോലുള്ള കോച്ചുകളാവും ഉണ്ടാവുക. സിൽവർ ലൈനിൽ 40 മുതൽ 80 കിലോമീറ്റർ ദൂരത്താണ് സ്റ്റോപ്പുകൾ. എന്നാൽ, ബദൽപാത നിർദേശത്തിൽ ഇത് ഓരോ 30 കിലോമീറ്റർ അകലത്തിലാണ്. നിലവിലെ എ.സി ചെയർ കാറിന്റെ ഒന്നര ഇരട്ടിയാണ് ഹൈസ്പീഡ് ട്രെയിനിലെ യാത്രാനിരക്ക്.

ഒരു കിലോമീറ്റർ അതിവേഗ പാത തയാറാക്കുന്നതിന് 200 കോടി രൂപയാണ് ചെലവ് കണക്കാക്കിയിരിക്കുന്നത്. ഒരുലക്ഷം കോടിയാണ് കണക്കാക്കുന്നതെങ്കിലും നിർമ്മാണം പൂർത്തിയാവുമ്പോൾ രണ്ടുലക്ഷം കോടിയിലെത്തുമെന്നാണ് വിലയിരുത്തൽ. വൻതോതിൽ മേൽപ്പാലങ്ങളും ടണലുകളും പാതയ്ക്കായി പണിയേണ്ടി വരും. അതിനാലാണ് ചെലവ് കുതിച്ചുയരുന്നത്.

കൊങ്കൺ റെയിൽവേ മാതൃകയിലാണ് ധനസമാഹരണം നടത്തേണ്ടതെന്ന ശുപാർശയും റിപ്പോർട്ടിലുണ്ട്. റെയിൽവേയുടെ 51 ശതമാനം വിഹിതവും സംസ്ഥാനത്തിന്റെ 49 ശതമാനം വിഹിതവും ഉൾപ്പെടുന്ന എസ്.പി.വി രൂപവത്കരിക്കണമെന്നാണ് ശുപാർശ. എന്നാൽ കണ്ണൂർ വരെയുള്ള പാതയ്ക്കായി ഇത് എത്രത്തോളം പ്രാവർത്തികമാവുമെന്ന് കണ്ടറിയണം. ആറു വർഷമാണ് നിർമാണ കാലയളവ്. പുതിയ പാത വരുന്നതോടെ, നിലവിലെ യാത്രാസമയം 60 -65 ശതമാനം വരെ കുറക്കാനാകും.

സിൽവർലൈനിന് വേണ്ടതിന്റെ അഞ്ചിലൊന്ന് ഭൂമിയാവും ബദൽ പാതയ്ക്ക് വേണ്ടിവരിക. പദ്ധതിക്കായി കുറഞ്ഞ ഭൂമിയേറ്റെടുക്കൽ മതിയാകും. ഭൂമിക്കടിയിലൂടെയോ അല്ലെങ്കിൽ തൂണുകൾ സ്ഥാപിച്ച് അതിന് മുകളിലോ ആകും പാത കടന്നുപോകുക.

ഭൂഗർഭ ഭാഗങ്ങളിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടിവരില്ല. തൂണുകൾ സ്ഥാപിക്കുന്നിടങ്ങളിൽ 20 മീറ്റർ വീതിയിൽ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കേണ്ടി വരും. നിർമാണത്തിനു ശേഷം കൃഷിക്കോ മറ്റ് ആവശ്യങ്ങൾക്കോ വേണ്ടി നിബന്ധനകളോടെ ഈ ഭൂമി ഉടമകൾക്ക് പാട്ടത്തിന് നൽകാം. അതുകൊണ്ടുതന്നെ ഭൂമി ഏറ്റെടുക്കലിൽ തടസ്സം കുറവായിരിക്കും. പദ്ധതിക്കുള്ള ഡി.പി.ആർ തയാറാക്കുന്നതിന് ഇന്ത്യൻ റെയിൽവേയെയോ ഡി.എം.ആർ.സിയെയോ ഏൽപിക്കണമെന്നാണ് ശുപാർശ.